Наша «железная»
мечта
Перефразируя Е. Евтушенко, можно смело
утверждать, что авто в России больше, чем авто. И
несмотря на это, мы, ленивые и нелюбопытные
граждане «одной шестой земной суши», проворонили
целый букет круглых дат, так или иначе связанных
с отечественными легковыми автомобилями – этой
неизбывной народной мечтой, которая, положа руку
на сердце, так до сих пор сполна и
неудовлетворена…
Не буду голословным. В ноябре 1930 года вступил в
строй Московский автозавод (сначала имени
Коммунистического интернационала молодежи (КИМ),
потом АЗЛК). В том же году заложен не менее
известный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
КИМ дал первую отечественную малолитражку в 1940
году. Тогда же на ГАЗе была завершена разработка
автомобиля, получившего через пять лет
знаменитое имя «Победа». В шестидесятом году
здесь же выпустили «Чайку». Весной нынешнего
года исполнилось 30 лет первым «Жигулям», летом –
30 лет «Волге» ГАЗ-24. А буквально на днях стукнул
сороковник лучшему автомобилю всех времен и
народов, легендарному «ЗАЗ-965», «горбатому»,
«Запорожцу»!
|
Живее всех живых
Мы ребята из Тольятти
Выпускаем «Жигули».
За две триста обещали,
На три двести нае...ли!
ІІІ
Наши классики сильно заблуждались, утверждая,
что автомобиль не роскошь, а средство
передвижения. Эта истина верна для какой угодно
другой страны, только не для нашей. Для нас
автомобиль всегда был и будет не колесами для
перемещения в пространстве, а вожделенной и
светлой мечтой, как для героя все тех же
классиков был город Рио-де-Жанейро.
ІІІ
Мужик купил «Жигули», поставил в гараж. Моет,
чистит, узлы перебирает. Сосед интересуется:
– Ты почему на своей машине не катаешься?
– Да кто ж на мечте ездит?
ІІІ
Отношение обычного рядового обывателя с
аппаратом на четырех колесах, именуемом
автомобилем (в простонародье «тачкой»), это
проблема отнюдь не экономического и даже не
политического характера. Это сложный клубок
фрейдистских противоречий, исключительно
советский феномен, наподобие эдипова или
военно-промышленного комплексов, которые не
известны остальному человечеству. А где, в какой
еще другой стране мира люди способны так
беззаветно, так пламенно любить обычную груду
железа? При этом без малейшей взаимности. У нас
ведь только с выходом на проектную мощность
Волжского автозавода по стране начала строиться
автосервисная сеть. До тех пор мы о ней понятия не
имели, запчасти покупали из-под полы. Зато имели
самые ломающиеся в мире и быстро выходящие из
строя автомашины. На том же «Москвиче» час езды
обычно равнялся суточному ремонту. Но все равно
сотни тысяч мужиков лежа под отечественными
автомобилями испытывали кайф не меньший, чем
лежа на женщинах.
Автомобилю у нас сплошь и рядом посвящаются
стихи, фильмы, художественные полотна, песни. В
отличие от «гнилого Запада» у нас до сих пор нет
полноценных автомобильных кладбищ. Большинство
людей просто не в силах расстаться со своей
мечтой, даже переставшей двигаться, и по-язычески
держат поржавевших железных идолов возле своих
жилищ. А наши «ракушки», до которых тоже никто в
мире не додумался, это ж ведь гимн бережливости и
изобретательности русского народа!
Насчет бережливости, это я не для красного
словца. Вот сообщение Интерфакса: «Пенсионерка
из Самары Елена Зимина, сохранившая купленный 30
лет назад первый экземпляр автомобиля ВАЗ-2101,
получит от АО «АвтоВАЗ» новый ВАЗ-2111.
Принадлежавший Елене Зиминой вазовский
«первенец», собранный 19 апреля 1970 года, решено
поместить в заводской музей. На нем номер 0000001.
Подлинность деталей подтвердила специальная
химическая экспертиза. На призыв завода
разыскать автомобили из первой партии
откликнулись около 10 тысяч владельцев ВАЗ-2101». А
ведь изначально срок эксплуатации «Жигулей»
устанавливался в пять лет. Как бы не так, не на тех
напали! Спустя тридцать лет (!) официально сдали
свои номера в ГИБДД по случаю ликвидации
пришедших в негодность «копеек» немногим более
двух тысяч человек! Каково на фоне миллионов
выпущенных?!
И сегодня эту удивительную машину-монетку можно
купить за 400 – 600 долларов, сесть в нее и поехать.
Есть экземпляры с родной краской, с родным
движком, с заменой железа по кругу, с салоном от
«шестерок» и «семерок». И это на наших-то дорогах!
ІІІ
Выпуск первых «Жигулей» по устоявшейся
партийной методе приурочили к 100-летию со дня
рождения В.И. Ленина. Изначально даже
планировалось назвать новую советскую
автомашину «ВИЛ-100». Слава Богу, не пришлось нам
ездить на «вилах». Но курьез обернулся не абы
каким пророчеством: «копейка» и сейчас «живее
всех живых». Так машина, пришедшая к нам из
солнечной Италии, стала лучшим отечественным
автомобилем ХХ века. Ну чем вам не фрейдизм?
Издалека долго...
– Хаим, право, купите себе «Волгу».
– А зачем мне столько воды?
ІІІ
Если с помощью «Жигулей» советское руководство
планировало сбить сумасшедший спрос на личный
транспорт и определенных успехов здесь добилось,
то «Волга» ГАЗ-24 изначально предназначалась
«туко для актив», сиречь для номенклатуры
«Двадцать первая» «Волга», бессмертная героиня
фильма «Берегись автомобиля», кстати, до сих пор
бегающая по бескрайним российским просторам, к
концу 60-х безнадежно устарела. Ее конструкция,
дизайн и эргономика отставали от западных
образцов лет на двадцать – тридцать.
ІІІ
Французскую делегацию прокатили в советской
«Чайке», старшей сестре «Волги». Галлы были в
восторге: «Мы почувствовали себя на двадцать лет
моложе! Именно такие автомобили выпускались у
нас двадцать лет назад».
ІІІ
Впрочем, «Волга» с оленем по многим параметрам
уступала не только иномаркам, но даже
«Запорожцу», «Москвичу», не говоря уже о
«Жигулях», на фоне которых она с трехступенчатой
коробкой передач выглядела просто-таки
динозавром на колесах. Нужен был прорыв, и в
определенном смысле его на ГАЗе совершили. Во
всяком случае, по дизайну «двадцать четвертая»
вполне смотрелась даже на фоне «Мерседеса»,
«Вольво» и «Крайслера». Механика, правда,
оставалась по-прежнему советской. Двигатель
дерьмо, печка холодила, а не грела, руль и педали
были рассчитаны на сильных мужиков. Устаревшие
шкворневая передняя подвеска, рессорная задняя,
барабанные тормоза были наследством еще
«Победы» и ЗИМа, а бензина ГАЗ-24 «жрал» за двух
«Жигулей». Но кто ж тогда бензин у нас мерил!
Сегодня жестокий рынок поставил «Волгу» на
предпоследнее место в табели о рангах среди
отечественных авто. Хуже нее только «Москвич».
Меньше четырех тысяч для такого большого
автомобиля – это просто нелепая цена. Мой друг
Акрам Муртазаев по этому поводу как-то заметил:
«Волга», «Волга»… Смешная комедия». Но и жизнь
вообще, если подумать, смешная штука... |
А
теперь «горбатый»!
Видит Бог, не только эту последнюю главку об
отечественном автомобилестроении, но и статью, и
даже книгу я мог бы сделать исключительно из
анекдотов, посвященных «Запорожцу». Только в
моей коллекции таких анекдотов несколько тысяч.
Что в общем-то закономерно: в этом крохотном
автомобильчике, как в фокусе, сконцентрированы
едва ли не все нелепости нашего тоталитарного
прошлого во взаимоотношениях человек –
автомобиль.
В самом деле, читатель, ты никогда не задумывался
над тем, почему система, стабильно и прочно
удерживавшая мировое лидерство в производстве
ракет, пушек, танков, автоматов, кораблей,
самолетов и прочего вооружения, естественно,
предназначенного для уничтожения людей, не
сделала для них же ровным счетом ничего
полезного и даже запоминающегося? А потому, что
система не любила людей и всегда нехотя им
отпускала для жизни лишь самый
минимум-миниморум. Чтобы не жирели…
А между прочим, у «Запорожца» отличная
родословия: его голубых кровей предок «Фиат 600». И
если бы наши конструкторы изначально думали о
людях, а не о планах и не о рапортах «дорогому
Никите Сергеевичу», то мы бы имели нынче
малолитражку не хуже знаменитого «Ровера-мини».
Но вся разница в том, что англичане заботились о
престиже нации, а наши разработчики стремились
«в срок и с наименьшими затратами» выполнить
постановление ЦК КПСС «О производстве доступной
широким массам трудящихся машины». Разница здесь
примерно такая же, как между строительством
храма и хлева. Поэтому в конечном итоге мы и
получили неиссякаемый «горбатый» объект для
анекдотов.
Сначала перелицованный «Фиат» выпускали на АЗЛК
под кодовым названием «Москвич-444» с
мотоциклетным движком Ирбитского завода. Он имел
17 с половиной лошадиных сил. Пришлось поставить
двигатель от военного вездехода. Мотор еле влез в
зад «Запорожца». Для этого пришлось даже
пожертвовать итальянским дизайном. Переделка и
определила прозвище «горбатый». Само
производство было перемещено на запорожский
комбайновый завод «Коммунар».
Хрущев был в восторге от «горбатого» и
распорядился назначить на него цену в
восемнадцать тысяч дореформенных рублей. Такие
деньги мог наскрести за несколько лет даже
обычный заводской работяга. Если бы «Запорожец»
действительно был поставлен на поток столь же
серьезно, как его итальянский родственник «Фиат
600», то несколько миллионов советских семей имели
бы собственный транспорт уже в 60-х. Даром что
громыхающий, с отвратительной печкой, с
постоянно открывающейся дверцей, что приводило к
частым авариям, зато свой, родимый, везде и всюду
проходимый. «Запорожец» и впрямь мог считаться
первым отечественным внедорожником. И вообще он
являлся по-настоящему народной машиной. Именно
такой, какая и могла быть только у обездоленного,
вечно помыкаемого властями советского народа.
Одно слово: горбатая мечта.
За девять лет «Коммунар» выпустил всего лишь 32
тысячи «горбатых». Потом Хрущева сменил Брежнев,
соображавший в автомобилях и прекративший «это
безобразие на колесах». «Горбатого» сменил
«ушастый». Но из баек народных не выбыл. Он нашел
свое место в устном народном творчестве даже
тогда, когда в страну хлынули самые крутые
иномарки.
В это не все поверят, однако сегодня в России и в
странах СНГ есть клубы и даже партии любителей
«горбатых»! «ЗАЗ-965», если он в хорошем состоянии,
стоит примерно столько же, сколько новая «Волга».
Я же говорю, что жизнь наша штука смешная. А на
фоне современного засилья иномарок, она еще и
грустная. Потому что в области
автомобилестроения мы, похоже, как и в
электронике, отстали навсегда.
Не зря же есть грустное присловье: кто посидел за
рулем иномарки, тот за отечественное авто уже не
сядет. А жаль…
|
|
вернуться 
